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死而无憾!兰渝铁路建设者这样感叹

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死而无憾!兰渝铁路建设者这样感叹

↑在兰渝铁路胡麻岭隧道内,工程技术人员欢呼庆祝隧道成功贯通(6月19日摄)。新华社记者 郭刚 摄

新华社兰州6月21日电(记者任卫东、王衡、屠国玺)6月19日,随着“头号重难点”胡麻岭隧道的贯通,兰渝(兰州-重庆)铁路向今年全线通车目标迈出坚实一步。在迄今8年多的艰苦施工中,参建者们发扬“敢为人先、勇于担当”的精神,即将为我国铁路建设增添一条国际领先的“科技线”“争气线”。

钢铁不敌“胡桃木”

兰渝铁路正线全长855公里,途经甘、陕、川、渝三省一市。全线通车后,将改变兰州、重庆之间铁路运输迂回绕行的历史,成为西北与西南最便捷的大能力运输通道。

但让天堑变通途,却面临种种超出预期的困难。

早在一百年前,孙中山先生就在《建国方略》中提出修建兰渝铁路,称其为“经过物产极多、矿山极富之地区”。虽然谋划很早,兰渝沿线却因地质条件极为复杂而成为铁路建设的“禁区”,这条铁路一直未能动工。

在多方努力下,2008年9月,兰渝铁路正式开工建设。中铁第一勘察设计院院长刘为民介绍,兰渝铁路穿越的黄土高原区和秦岭高中山区位于青藏高原隆升区边缘地带,是华北、扬子、青藏诸板块相互汇集部位,号称“地质馆”,穿越区域性大断裂10条、大断层87条以及多处第三系富水粉细砂地层,是我国在建地质条件最复杂的山区长大干线铁路,施工难度极大、风险极高。

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↑工人在兰渝铁路胡麻岭隧道内作业(2月6日摄)。新华社记者 陈斌 摄

兰渝铁路有限责任公司董事长、总经理熊春庚说,近年来时任国际工程地质与环境协会主席卡罗斯曾两次到兰渝施工现场调研,国内外院士和专家曾先后38批次来现场分析指导,公认兰渝地质条件为“国内罕见、世界难题”,很多专家感叹说“世界隧道看中国、中国隧道看兰渝”。

记者采访中,听许多施工人员常说这样一句话——“钢铁不敌‘胡桃木’”。这里的“胡桃木”,是指甘肃境内的胡麻岭、桃树坪、木寨岭三座隧道,施工难度在全线均位居前列。比如,胡麻岭隧道1、2号斜井间的173米用了近6年才被攻克,长仅3.2公里的桃树坪隧道因地质难题,历时6年攻坚才最终修通。

“千里兰渝陇最难”,兰渝铁路公司副总经理蔡碧林曾这样赋诗感叹。他介绍,兰渝全线有第三系富水粉细砂地层、高地应力软岩大变形、高瓦斯、岩溶突泥突水四大高风险隧道群,其中甘肃境内隧道难度最大,除“胡桃木”外,还有新城子、化马等隧道。

“在木寨岭学到的知识等于读了一个博士”

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↑中铁隧道集团工人在兰渝铁路西秦岭隧道左线内施工(2013年11月29日摄)。新华社发

也正是在“禁区”中攻坚克难,兰渝铁路取得了一大批科技成果。截至目前,全线共设省部级以上科研项目21项,参建各方在国家级核心刊物发表关于兰渝线的论文118篇,获得国家专利28项。

兰渝铁路遇到的地质难题,引起总公司的高度重视。中国铁路总公司牵头成立了由其工程管理中心、兰渝铁路公司、设计、施工、监理单位组成的现场工作组,通过现场蹲点和联合会诊,向重难点隧道发起攻坚。

甘肃漳县与岷县交界处的木寨岭隧道已于2016年7月贯通,但在“极高地应力”作用下,部分隧道衬砌需要拆换补强。记者在一处补强作业点看到,原来隧道衬砌因极高地应力或特殊地质影响,已施作的二衬严重变形,混凝土开裂剥落,钢筋外突扭曲。

“木寨岭隧道的地应力远超以往的设计、施工经验,没有工程实例对比,也没有规范和标准指导解决现场实际问题。”兰渝铁路公司安全质量管理部副部长卫鹏华说,此前世界铁路隧道施工中地应力最强的是奥地利阿尔贝格隧道,但木寨岭的地应力是其2倍,最大值达27.16兆帕。

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↑一列火车停靠在即将投用的兰渝铁路陇南火车站(2016年12月25日摄)。新华社记者 陈斌 摄

“这相当于蛟龙号下潜到2700多米时所承受的巨大压力,而且压力还没有海底那么均匀。”卫鹏华介绍说,经过反复试验摸索,补强作业采用了三层初支加单层衬砌的“木寨岭模式”,补强后隧道结构厚度是普通隧道的2倍多。

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