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似曾相识的国家命运,印度铁路为什么越搞越差?地球知识局

互联轨道网不成熟的政治体系毁了这个国家的铁路发展潜力,以至于印度铁路变成了现在这个样子。

既然是简史,很多有意思的细节也就不能展开。不过在印度这样一个充满迷之味道的国度,细节永远是隐藏在主干背后更迷人的真相。

在印度修铁路远没有那么一帆风顺,各种曲折的故事只有专门开篇才能讲得清楚。

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今天我局的文章就为你细说围绕着阿三铁路网建设的三场龙争虎斗。首先剧透一下结果:这三场争斗的最终结果,似乎导向了一个越来越糟糕的印度铁路。东部西部的赛跑

印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链,于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。

和中国改革开放以后很多地级市在省里争夺机场的建设权一样,当年的印度大城市谁能先拥有一条铁路线,谁就拥有了做大贸易量的可能。

作为印度最重要的两个港口,孟买和加尔各答从计划一开始就在争夺首条铁路线的使用权。

这两座城市分别位于印度的东西海岸,是英国驻印度殖民者向东向西出海的必经之路,重要性不言而喻。

但相对来说,在铁路问题上孟买还是占得了先机。这是因为从孟买发往英国的商船能省去绕行南亚次大陆的时间,更快到达本土,所以商人们倾向于先把棉花用铁路送到孟买。

坐拥地理优势的孟买在印度总督达尔豪斯侯爵的支持下,开始了铁路实验线的建设。

与此同时,加尔各答的商人们已经急成了热锅上的蚂蚁。本来加尔各答距离英国本土就远,如果再让孟买首先搞出铁路线,加尔各答就会被彻底边缘化。

当然竞争优势也不是完全没有。印度南方的德干高原经济不发达,不是英国殖民者重点考虑的对象。只要加尔各答抓紧时间大干特干,还是有机会的。

其实加尔各答的铁路计划启动比孟买还要早。早在1845年就有人提出了筹建德里到加尔各答的铁路专线,只是当中有一段始终得不到地方政府的批准,迁延了3年才拿到批文。即使是这个时间,也比孟买拿到批准早了一年,加尔各答本来具有相当的先发优势。

但是历史总是有一些诡异的安排,让天不遂人愿。

如果要修建从腹地到港口的铁路,优选方案一定是在北方的印度河-恒河平原入手。这座平原正是印度文明的发祥地,也集中了几乎所有的印巴大城市:卡拉奇、德里、艾哈麦巴德、伊斯兰堡、拉瓦尔品第、拉合尔、勒克瑙、坎普尔、加尔各答……而孟买正好在这个平原之外,地势变化更多,修建铁路并通车的难度也要大一些。

印度铁路需要的火车头和车厢都是在英国制造,打包装了四艘船几乎同时发出。加尔各答的商人和工程师们天天搓着手在港口等待货船的到来。

结果孟买的火车都开始组装了他们也没有等到自己的火车。再一打听才发现出事了——送火车头的船开岔了,跑到了澳大利亚;送车厢的船则在英国出海不久就沉没了。

但加尔各答人还没有放弃,一边等着下一批火车头送到一边绝望地开始自己的铁路建设。

可这种愚公移山的精神并没有感动上苍,反而招惹来了隔壁法国殖民者的阻挠。

加尔各答以北30公里的金德讷格尔是法国殖民地,却是沿着帕吉勒提河谷修铁路的必经之路。如果不通过这一片区域,加尔各答的东部铁路就要绕一个大弯子,从西边的丛林里穿过。经过一番艰苦卓绝的谈判拉锯战,法国人就是不肯答应让火车通过。

这也是想当然的事情,当时法国虽然已经明显在英国之下了,可当搅屎棍的心始终都没有停歇过。他们看到印度如火如荼的铁路建设怎么可能就这么放任不管。

最终造成的结果就是,原本具有先发优势的加尔各答就在这一次天灾一次人祸中,丧失了拥有全印度第一条铁路线的机会。而孟买,则抓住了时代的机会,加速发展成了印度第一的大城市。

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